MAX危机背后 Lax监管机构自上而下的公司文化

波音公司官员了解到，在两次重大碰撞中心的防失速系统在飞行试验中遇到了问题甚至在狮子航空和埃塞俄比亚航空公司坠毁事故造成346人死亡之前，波音公司的飞行测试显示出类似于飞行员在命运多7的737航班上遇到的问题。公司官员了解到，其MCAS防失速系统 - 即两个事故中心 - 在起飞几分钟内启动，即使飞机在正常情况下以较低速度运行，也会反复推动飞机机头。两位不愿透露姓名的前波音工程师向AFP提供了这一发现，他表示掌握MCAS对于安全地飞行MAX非常重要。

MCAS应该经过监管机构的严格审查，操作系统的程序应该包含在飞机手册中，并在飞行员培训期间予以强调。

但这一切都没发生。

在10月狮子航空灾难发生之前，MCAS甚至没有在给飞行员的官方文件中命名。

在提交给联邦航空管理局的最早文件中，波音表示MCAS只会在异常情况下激活，例如以极快的速度突然转弯。

波音公司后来对其文件进行了修改，称MCAS可以在较低的速度下启动，但在整个过程中保持不变，与早期型号相比没有明显的安全性变化。

根据监管机构的消息，FAA代表在测试飞行期间出现了MCAS问题，但批准了MAX，没有独立研究或测试飞行系统。

相反，监管机构推迟了对波音公司认证的关键方面，允许根据2005年开始的国会授权计划，而联邦航空局面临预算压力。

从本质上讲，波音公司选择的工程师将在该机构加盖橡皮图章的过程中检查其飞机。

- 第一次撞车后没有接地 -

美国联邦航空局对MAX进行了安全评估，该飞机缺乏其前身NG的改造程度，需要进行大量额外的飞行员训练。

然而MCAS是机动特性增强系统的缩写，被添加到MAX中，这是一种更省油的车型，具有更重的发动机和不同的空气动力学特性。

但是，在2018年10月28日狮子航空坠毁事件发生后，美国联邦航空局承认它缺乏对MCAS的全面了解，一位政府消息人士告诉法新社。

该机构没有意识到，一旦MCAS被激活，飞行员就很难重新获得对飞机的控制权。

美国联邦航空局于11月7日向MAX运营商发出“紧急”适航命令，而不是将飞机停飞，要求飞行员遇到MCAS问题的新程序。

该机构还指示波音公司纠正了MCAS问题，而飞机继续飞行，当埃塞俄比亚航班在五个月后坠毁时，这项工作仍在进行中。

“737 MAX认证计划涉及FAA人员110,000小时的工作，包括飞行或支持297次试飞，”一位机构发言人说。

但在重新进行公众监督的情况下，包括美国联邦航空局和波音公司之间的关系，将MAX返回天空的时间表仍然是多云。波音公司威胁要停止飞机的生产，使数千个工作岗位处于危险之中，而众多调查人员正在调查MAX认证。

- 变化?-

波音在2011年开始开发MAX时面临压力。

空中客车在波音公司竞争新型单通道飞机，一个利润丰厚的市场，以及A320 Neo，而波音公司正在与其他企业(包括落后于计划的787)进行跨栏竞争。

“他们希望我们控制成本，”一位描述技术和管理人员之间紧张关系的工程师说道。

“一切都是为了阻止向上传达问题的能力，”另一位工程师说。

航天市场分析公司Teal Group的长期行业分析师理查德•阿布拉菲亚(Richard Aboulafia)表示，“传递坏消息通常被认为是一次非常糟糕的职业行为。”他称前波音首席执行官吉姆麦克纳尼对股价痴迷。

在麦克纳尼任职期间，波音的股价增长了一倍以上。

“在准备就绪之前，我们没有偷工减料或推出737 MAX。安全始终是首要任务，”波音说。

但纽约康奈尔大学工人研究所教授亚瑟·惠顿(Arthur Wheaton)表示，“波音文化不是重视员工，而是试图将更多的权力......放在管理者身上为了价格而做的工作，而不是有效性。“

该公司终于道歉 - 尽管埃塞俄比亚事故发生25天后。

市场情报公司Leeham的董事总经理斯科特·汉密尔顿说：“我甚至不记得波音公司为此前涉及其中一架飞机的事故道歉;所以我认为这是对过去的改变。”

“我们知道我们在某些方面做得不够，包括与飞行员，监管机构和客户的沟通。我们将进行改进，我们拥有这些，”波音说。

与此同时，美国联邦航空局表示欢迎对其绩效进行持续审查，并“将纳入任何可改善我们认证活动的变革。”