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评测丰田普瑞维亚怎么样及奥迪A7SportBack 3.0TFSI多少钱

2020-01-21 17:12:59来源:

第一代的丰田普瑞维亚于1990年推出,而且很早就通过各种渠道进入中国市场。由于超前卫外形被人们牢记,贴切地称为“子弹头”或者“大霸王”。相反根据音译的官方称呼普瑞维亚且没有多少人记得。转眼间我们面前的这台普利维亚已经是第三代车型了。自从06年上市之后,它在全球市场也取得了不错的市场表现,那么这款我们早已熟悉的车型究竟有哪些特色之处呢?从今天开始我们将以普通用户的视角全方位的向您展示这台丰田普瑞维亚。

普瑞维亚,给人最深刻印象还是它那流畅、前卫的外形。虽然每一代普瑞维亚都在影响整个MPV车型发展的潮流,但还是不得不佩服设计团队的大胆,甚至要称赞一下丰田高层敢于尝试新设计的勇气。毕竟丰田旗下车型设计一贯保守,平淡如开水,却只有这款MPV车型每一代都担当前卫的代表。

与上代车型棱角分明的车身不同,新一代普瑞维亚不仅取消了车头复杂的进气口造型,侧面腰线也更加简洁,整个外形看上去变得更圆润。不过在轮廓上依然维持第一代那种太空飞船般的风格,在几个路口之外都能认出它。

像镰刀一样的前大灯组用上HID光源,标配AFS智能前大灯随转,增加夜间行车安全。单看灯组外形卖相一流,更像运动车型;搭配215/55R17尺寸的优科豪马轮胎,保证舒适性至于也保留了一定的操控感受。普瑞维亚有两款轮圈搭配,分别为比较传统的七辐款式或者更为运动的五辐式造型。

车尾的样式和轮廓十分的简洁,一体式尾灯整体向外突出很复古,和车尾上方的尾翼相互呼应,很有时尚感。

2内饰设计中庸配置较高

坐进驾驶席,视野很好,而且A柱三角窗对视线的阻挡并不显著。望着手中的方向盘,大家其实不难发现,造型和功能都与凯美瑞的相同。

带有电话和音响控制按钮,只是手感稍硬,好处是日常驾驶时不会误触。而且做工和用料都十分精细,下半部分以真皮包裹,保证日常驾驶过程中不会滑手,而上半圈用上木纹装饰,与中控台的饰板相呼应,营造出豪华氛围。

由于兼具商务和家用的定位,普瑞维亚的内饰首先没有选取太激进的配色和设计基调,整体看上去相对中庸而温馨。除开中置式仪表还显得有些与众不同之外,在内饰的整体设计上,普瑞维亚堪称中规中矩。同时,对于空间的灵活运用这类MPV车型的专长,普瑞维亚也不会落了下风。

3前排储物空间十分丰富

每次写MPV车型的评测我们都会很头大,因为车厢中分布着很多储物格,有些还特别隐蔽并不好找。这次普瑞维亚也不例外,一共有九处储物空间和杯架,家庭用户看到肯定开心,其中设计最为巧妙是中控台上的储物盒,不仅位置方便还有阻尼开关增加质感。只是出于成本考虑,内部都没有铺绒布垫,如果放置零碎杂物行车中难免会发出杂音。

中央地台上的储物箱也非常好用,不仅空间够大,底部还设有有轨道,可以拉到中排座位充当小桌板。

前排座椅的造型很宽大,对于不同体型的驾驶者来说都能有很好的舒适性,而对于MPV来说侧向包裹则并不是必须的。主驾驶提供了多向电动调节功能,而副驾驶则依旧采用手动调节,除此之外的不足之处则在于丰田诡异的对座椅中部材质进行了分割,一侧采用手感柔软的真皮。最重要的是腰部的承托性很好,长时间行车也不会觉得太疲劳。

空间对于1.75米左右的体验者来说绰绰有余,座椅扶手也能保证长途驾驶时的舒适性。普瑞维亚的前排天窗竟然也是全手动的,并且采用负压换气设计,从价位的车型来说有点掉档次了。

对很多买家来说,选择MPV本身是出于实际的用途考虑。他们未必追求这个车的动力和驾驶感受。只要开着音响将手臂搭在车门上,悠闲地单手扶方向盘,听着全家大小的欢声笑语,又或者躺在媲美头等舱的座椅中,望着天空或DVD屏幕消磨旅途,才会觉得花的钱有价值。安全、舒适地到达目的地才是他们最终的追求

当我打开一个这个新文档时,我努力的在回忆着奥迪A7给我带来的驾驶感受,而与此同时,我又拼命地在脑海里搜集信息碎片,目的只有一个,找出A7与奥迪同等级产品的最大区别。

在如今的汽车市场中,我们能很轻易找到一大批采用家族化设计的产品,奥迪、奔驰、宝马乃至大众,都不同程度的将旗下产品塑造的看上去更像一家人。通过之前的静态体验,我感受到了奥迪A7浑身上下散发出的情调,一种有别于以往奥迪产品的情调,而按下启动按钮之后呢?我同样希望A7能给我带来一点不一样的感觉。

启动的一霎那,藏在引擎盖下方的3.0升机械增压直喷发动机便通过左右双出排气散发出一丝声浪,而此时我不知道是该对A7良好的隔音系统给予好评,还是埋怨它将排气声一样隔绝在外。这不由得让我怀念一个月前试驾奔驰CLS 350时,启动引擎的声浪。

原谅我不自觉地将A7与CLS摆在一起,虽然这不是一篇对比文章,但同样作为一款品牌内负责张扬个性与强调设计的产品,奔驰CLS在同品牌产品差异化上做的远比奥迪A7要好。亦或许是奔驰非AMG车型给我的印象太缺乏激情,即便如此,CLS是我开过最浪最顺手的奔驰,而A7则不是。

但这并不妨碍A7成为奥迪车系中的明星产品。奥迪为我们提供的这台试驾车搭载了一台极具潜力的发动机,220千瓦的最大功率与440牛米的最大扭矩足够另A7跑得飞快,更别说同时还有S-Tronic7速双离合变速器和Quattro四驱系统辅佐。

双离合变速器的快速反应令人非常爽快,虽然平日里它会快速的升上更高的挡位,从而保证发动机尽量处在低转速区域,但这一定因为你将奥迪驾驶模式选项放在了舒适模式。奥迪A7使用的这套系统共有5种模式可选,分别为节能、舒适、自动、运动以及自选,倘若你喜欢开快车,建议选择运动模式,或者根据自身驾驶习惯,提前设定好自选模式。

Quattro四驱系统让A7拥有非常高的车辆稳定性,这也是奥迪的看家本领,这套四驱系统让驾驶变得更加安逸和稳定,你可以更快速的过弯,一般情况下车身不会给予你任何不良反馈,车尾出奇的稳定,前提是保证ESP系统始终保持开启状态。

2性能测试部分

来到测试场,奥迪A7会为我们交出什么样的答卷呢?首先进行加速测试,依靠四驱系统的出色运转,全力加速时A7的轮胎不会出现令人兴奋同时浪费时间的打滑现象,双离合变速器和四驱系统将足够强大的动力如数传递到四条轮胎上,当你看到图片上这种起步姿态时,你应该可以想到随后A7会全力弹射出去。起步瞬间的加速度竟然接近0.8G,换挡的效率也非常之高,最终仅用5.7秒就完成了0-100公里/小时的加速测试。

从车身姿态来看,全力制动时车身的前倾程度要比加速时好很多,制动系统高效而稳定的工作也令人印象深刻,制动时的G值一直维持在-1G一下,接近刹停时G值曲线甚至下探到-1.2G。绝大多数情况下,奥迪A7会将100-0公里/小时的制动距离控制在39米以内,最佳一次仅用了37.2米便可刹停。

在进行18米蛇行绕桩时,奥迪A7展现了非常少见的一面。在车辆连续重心转移时,转向系统一贯很“奥迪”,精准程度很好,能够快速的带动车头,虽然车身尺寸不小,但尾部并没有为绕桩测试带来麻烦。

悬挂系统支撑力足够,但这毕竟是一台接近5米长、2米宽的大车,况且奥迪A7的整备质量接近2吨,能够负担如此庞大的车身,并且从容快速的穿过桩筒,悬挂系统功不可没。

此时四驱系统肯定会非常忙碌,频繁的调整四轮动力输出从而保证A7较高的测试极限,在高速驶过最后几个桩桶时,前轮轮胎抓地力随着车速的升高会越来越低,此时四驱系统会将更多的动力分配至后轮,但随着车辆快速行进,持续增加的后轮驱动力会导致车尾有一丝不安分,这并不是缺点,反而这正是我想要的。

整体上看,奥迪A7拥有设计感十足的造型,但同时奥迪为其烙上了非常浓重的家族化特征,而这些特征也蔓延到驾控部分。我始终在想,奥迪A7的潜在用户必定是那些“不走寻常路”的年轻贵族,他们向往独特,而这份独特绝不仅仅存在于外观和内饰上,显然,奥迪A7开上去很有质感,也够快、够稳定、够安逸,但是整体的驾控感受太奥迪了,并不像奔驰CLS那样从一堆奔驰中脱颖而出。奥迪A7我开了一周,大部分时间里我很清楚的认识到,我在开一部尺寸不算小,动力很强并且很安全的奥迪,而我对A7始终还抱有着一丝更狂野、更放肆的追求。

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